ИЛ-18: технические характеристики самолета с фото кабины

История создания

В середине 1950-х годов объем воздушного движения вырос настолько, что стало совершенно очевидно, что поршневые самолеты не справляются с увеличивающимся потоком пассажиров и что необходимы более просторные, высокоскоростные корабли, оснащенные двигателями, газовыми турбинами.

В КБ С.В. Ильюшин приступил к разработке самолета с турбовинтовой силовой установкой, и в августе 1956 г был готов эскизный проект. Строительство первого прототипа началось в том же году, осенью и летом 1957 года опытный образец был готов. Автомобиль, получивший обозначение Ил-18, был осмотрен членами правительства и лично Н.С. Хрущевым. Первый секретарь Мосгоркома КПСС Е.А. Фурцева предложила дать океанскому лайнеру собственное имя «Москва», остановилась и стала популярной в народе.

4 июля 1957 года прототип океанского лайнера впервые оторвался от бетонной полосы Центрального аэропорта Москвы и, пробыв в воздухе около двух часов, вылетел на авиабазу Жуковский. Для того времени Ил-18 стал по сути самым современным самолетом, но его внешний вид несколько разочаровал из-за пренебрежения стыком антенного отсека бортовой РЛС и герметичной части фюзеляжа. Четырехмоторная силовая установка НК-4 страдала повышенной дымностью, но, несмотря на все недостатки, этот океанский лайнер стал мировой авиационной классикой.

Ил-18, взлетает

Первый серийный образец Ил-18А летал мало, еще в 1959 году из-за частых поломок двигателей НК-4 эксплуатация этих машин была запрещена, но к тому времени Ил-18Б с двигателями ИИ — 20К и повышенной грузоподъемностью до 14 тонн уже производились серийно. В модификации Ил-18Е, построенной в 1965 году, количество пассажирских мест увеличено до 120 и улучшен комфорт в салоне. Последний, модель Ил-18Д, оснащался более мощными двигателями АИ-20М и увеличивал дальность полета за счет размещения еще двух топливных баков в центральной части. Полноценный пассажирский авиалайнер Ил-18 был на то время одним из лидеров мировой авиации, это первый советский пассажирский самолет, получивший заслуженную оценку на мировом рынке. Неудивительно, что более семнадцати компаний на Западе закупили у Советского Союза более сотни лайнеров Ил-18.

Фото Ил-18

Фюзеляж

Основным нововведением в самолете стало использование герметичного фюзеляжа с применением систем наддува и кондиционирования. Это решение позволило сохранить благополучие пассажиров на любой высоте. Сам фюзеляж был разделен на несколько частей: кабину, первый салон, атриум, главный салон, кормовой атриум, задний отсек и багажное отделение. Компоновка неоднократно переделывалась для нужд некоторых авиакомпаний или при создании новых модификаций Ил-18.

Фюзеляж имеет длину 35,9 м и выполнен в виде полумонокока. Он состоит из 78 шпангоутов, перемычек и ножен. Его основная часть — моноблочная гермокабина протяженностью 28 м.

Самолет Ил-18 авиакомпании Malev в музее аэропорта Будапешта

Самолет Ил-18 в Технологическом музее Зинсхайма

Взлет самолета Ил-18Д ВМФ России

Ил-18 HA-MOG авиакомпании Malev в музее аэропорта Будапешта

Геометрические характеристики

Параметры Ил-18

Характеристики	Ед изм	Показатель
Рост	Метры (м)	10,165
Длина тела	м	35,9
Одно крыло	Квадратные метры	140,0
Размах крыльев	м	37,4
Хорда крыла (средняя аэродинамика)	м	4 052
Размеры каркасной основы	м	12 755
Размер дорожки кадра	м	9.0
Диаметр фюзеляжа (максимальный)	м	3.5
Высота кабины	м	2.0
Внутренняя ширина (максимальная)	м	3,23
Размеры багажника и грузового отделения n. 1 (высота / длина / ширина)	м	1,036 х 9,24 х 1,4
Параметры багажника и грузового отделения No. 2 (высота / длина / ширина)	м	1035 х 9655 х 1,37
Размеры входной двери	м	0,76 x 1,40 дюйма
Размеры двери багажника No. 3	м	1,28 х 0,9 дюйма
Размеры аварийного выхода	м	0,45 х 0,75 дюйма
Размеры крышки багажника и грузовых отделений No. 1 и 2	м	1,25 х 0,75 дюйма
Дорожный просвет до нижнего края входной двери	м	3.1
Дорожного просвета до нижнего края двери багажника нет. 3	м	2,87
Дорожного просвета до нижнего края багажника и грузового отсека нет. 1 и 2	м	1,915

ИЛ-18, тот который мы знаем

К середине 1950-х годов стало ясно, что самолеты с поршневыми двигателями не выдерживают резкого роста пассажиропотока. Возникла потребность в самолетах с большей пассажировместимостью и большей скоростью полета, чем поршневые, то есть с более высокими характеристиками. Здесь появилась техническая возможность: были созданы и управлялись принципиально новые газотурбинные двигатели (ГТД), которые тогда имели две разновидности: турбовинтовые (ТВД) и турбореактивные (турбореактивные), которые уже применялись на военной авиации. Именно с использованием газотурбинного двигателя удалось удовлетворить потребности народного хозяйства, связанные с увеличением объема перевозок. Однако турбореактивные двигатели того времени, позволившие создать высокоскоростной самолет, не обладали достаточной эффективностью, поэтому было очень важно правильно выбрать двигатель для пассажирского самолета.

Первым советским самолетом с газотурбинным двигателем стал Ту-104 (1956 г.), который был успешно переделан из бомбардировщика Ту-16 в пассажирский самолет с ТРД, что значительно увеличило скорость полета и пассажировместимость. Однако эффективность самолета была на низком уровне и не могла полностью соответствовать требованиям Аэрофлота.
Вопрос создания гражданских самолетов для авиакомпаний Аэрофлота обсуждался на заседаниях правительства с участием ведущих авиаконструкторов. Изначально было решено создать многоцелевой самолет, используемый как пассажирский и транспортный. С.В. Ильюшин отстаивал идею специализированного пассажирского самолета с присущей ему классической схемой, позволяющей получить высокоэффективный экономичный самолет, полагая, что летные и эксплуатационные характеристики многоцелевого самолета будут хуже. Эта идея была признана правильной, и ОКБ Ильюшина было поручено разработать специализированный пассажирский самолет.

Самолет Ил-18 с театром боевых действий стал основным массовым и экономичным самолетом Аэрофлота, подтвердив тем самым правильность идеи С.В. Ильюшина.
Пассажирские самолеты с газотурбинными двигателями, созданные за последние 25… 30 лет, условно делятся на три поколения; в этом случае решающую роль играет появление новых типов двигателей. Таким образом, Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 является представителем первого поколения пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями. Интерконтиненталь Ил-62, созданный в 1961-1965 годах, представляет собой второе поколение пассажирских самолетов с турбореактивным двигателем умеренного двухконтурного режима, что позволило значительно снизить удельный расход топлива по сравнению с реактивными самолетами первого поколения. Наконец, широкофюзеляжный самолет Ил-86 (1976-1980) — третье поколение пассажирских самолетов с улучшенной топливной экономичностью.

Самолет Ил-18 — самый массовый самолет первого поколения пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями, воплощающий в себе все основные черты современного пассажирского самолета, спроектированного в 1954–1956 годах. Он был построен и совершил свой первый полет в 1957 году. После успешного прохождения государственных эксплуатационных испытаний самолет был запущен в серийное производство и с 1959 года по настоящее время, пережив все другие самолеты первого поколения, является действующим и является самым дешевым самолетом. В 1958–1960 годах Ил-18 установил ряд рекордов по дальности и высоте полета с различной полезной нагрузкой.
Самолет Ил-18 заложил основу для широкого развития международных авиакомпаний Аэрофлота и для экспорта массового воздуха. При продаже самолетов этой марки во многих странах мира накоплен богатый опыт не только коммерческих сделок, но и соответствующего оформления технической документации на основе международных стандартов.

За создание Ил-18 группа конструкторов под руководством генерального конструктора С.В. Ильюшина получила Ленинскую премию в 1960 году.

Схема пассажирского салона Ил-18

Самолеты этой модели предназначены для перевозки пассажиров эконом-класса. По эскизам салон фюзеляжа разделен на несколько отсеков.

Полная компоновка самолета:

• 80;
• 100;
• 122 места.

Сиденья расположены по схеме 3 + 2. Между рядами есть проход. Такое положение сидения позволяет создать комфортные условия для проведения времени в салоне.

Первый отсек находится прямо рядом с кабиной пилота. В нем могут разместиться до 14 пассажирских мест. Лучшие места в этом купе — это места первого и последнего ряда.

Второй отсек вмещает до 44 пассажирских мест. Здесь лучше выбирать места в последнем ряду. После этого отдела идет кухня и гардероб. За этими комнатами находится третий отсек пассажирского салона. В нем могут разместиться до 8 посадочных мест.

Примечание! Эта палата находится рядом с туалетами. Пассажирские места в нем лучше не выбирать.

Ил 18, технические характеристики и описание, взлет самолета, как правильно сажать, кабина, мотор и двигатель, история создания

Ил-18 — дальний советский пассажирский самолет, разработанный в ОКБ Ильюшина в середине 1950-х годов. Его первый полет состоялся 4 июля 1957 года, полеты начались в 1959 году и продолжаются по сей день.

На протяжении многих лет Ил-18 был основным советским пассажирским самолетом средней и большой дальности; в СССР его основными операторами были Аэрофлот и ВВС.

Кроме того, Ил-18 активно экспортировался в Польшу, Венгрию, ГДР, Румынию и Кубу.

В настоящее время один Ил-18 находится в эксплуатации авиации ВМФ России, еще девять самолетов — в ВВС России.

Серийное производство Ил-18 было начато на заводе No. 30 Москвы и просуществовала до 1978 года. За это время было выпущено более 800 самолетов этого типа.

Ил-18 стал первым турбовинтовым пассажирским самолетом, разработанным в ОКБ Ильюшина, и одной из первых машин с подобным двигателем в Советском Союзе. На базе базовой модели были созданы многочисленные модификации самолета, а также ряд машин для выполнения специальных задач.

Летчики всегда считали Ил-18 надежным и неприхотливым самолетом с отличными летно-техническими характеристиками. Взлет и посадка Ил-18 также были возможны на коротких и не слишком подготовленных взлетно-посадочных полосах.

Однако, несмотря на такое отношение, аварийность этого самолета можно назвать очень высокой.

За годы его деятельности по разным причинам было потеряно около сотни самолетов, более двух тысяч человек погибли в авариях.

История создания Ил-18

Уже в 1950-х годах стало ясно, что эпоха поршневой авиации подходит к концу.

Что касается пассажирской авиации, то самолеты с поршневыми двигателями больше не могли соответствовать быстрому росту пассажиропотока, наблюдаемому в Европе, Америке и Советском Союзе.

именно по этой причине уже в начале 1950-х годов в нескольких странах мира началась разработка послевоенных пассажирских самолетов нового поколения.

Более того, техническое решение этой проблемы уже существовало. В то время в военной авиации активно использовались турбореактивные и турбовинтовые двигатели, и их ничто не мешало устанавливать на пассажирские авиалайнеры. В то же время использование турбовинтовых двигателей казалось предпочтительным, так как они были дешевле.

В СССР созданием нового пассажирского теплохода одновременно занимались два конструкторских бюро — «Ильюшин» и «Туполев». Туполевцы работали над созданием самолета с ТРД на базе бомбардировщика Ту-16. Этот самолет был принят на вооружение в 1956 году и получил обозначение Ту-104. Конструкторы ОКБ Ильюшина пошли другим путем и решили создать авиалайнер на базе театра военных действий.

Внешний вид и характеристики нового самолета обсуждались на высшем правительственном уровне. Было две точки зрения. Изначально было решено разработать многоцелевой самолет, который можно было бы использовать как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Ильюшин был против этой концепции.

Он считал, что необходимо построить специализированный пассажирский самолет; это был единственный способ создать эффективный и экономичный самолет с высокими характеристиками. Дизайнеру удалось отстоять свою точку зрения, которая, как показало время, была абсолютно верной.

Именно поэтому Ил-18 стал самым массовым самолетом первого поколения легковых автомобилей с газотурбинным двигателем.

25 мая 1956 г было принято постановление правительства о начале работ над новым пассажирским самолетом, а в августе Ильюшин утвердил проект нового авиалайнера. В сентябре 1956 года началось строительство опытного образца Ил-18, летом следующего года он был продемонстрирован руководству страны во главе с Хрущевым.

Первый полет Ил-18 состоялся в июле 1956 года. В ходе заводских испытаний были испытаны два типа ТВД: АИ-20 и НК-4. Результаты испытаний показали, что двигатель АИ-20 более надежен, поэтому его выбрали для серийного самолета. В 1959 году был введен в строй дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-18.

Еще до этого был создан ряд модификаций самолета, которые отличались взлетной массой, пассажировместимостью, компоновкой салона и т.д. Следует отметить, что ОКБ Ильюшина не прекращало совершенствовать самолет даже после начала его эксплуатации, регулярно создавая новые варианты самолета.

За создание Ил-18 семь человек были удостоены Ленинской премии.

Первым серийным самолетом был Ил-18А, но из-за ненадежности двигателей НК-4 он был списан. В 1958 году появилась модификация Ил-18Б, имевшая увеличенную взлетную массу (до 61,5 т) и усиленную раму.

Основной проблемой, с которой столкнулись конструкторы, был высокий уровень шума и вибрации. Было решено изменить планировку зала, где буфет и гардероб нужно было разместить в наиболее шумных местах. При этом общее количество пассажирских мест было увеличено до 89.

В 1960 году появилась модификация Ил-18В с новой компоновкой кабины и улучшенным комплексом пилотажно-навигационного оборудования.

В 1965 году появился Ил-18Э, вместимость салона которого увеличили до 120 мест. Кроме того, повышен уровень комфорта пассажиров: появились новые туалеты, обновлен буфет и гардероб.

В том же году была разработана модификация Ил-18Д с увеличенной дальностью полета до 6,5 тыс. Км. Это было достигнуто установкой дополнительных топливных баков в центральной секции.

Кроме того, теперь посадка Ил-18 производилась с помощью специальной бортовой системы, что повысило уровень безопасности самолета.

Помимо пассажирского самолета были созданы две грузовые модификации самолета: Ил-18Гр и Ил-18ГрМ. У этих вагонов был усиленный пол, а на потолке кабины был установлен трос. Первый полет Ил-18Гр совершил в 1978 году. Обычно исчерпавшие свой летный ресурс авиалайнеры превращались в грузовые.

Эксплуатация Ил-18

Коммерческие полеты Ил-18 начались в 1959 году. Первыми маршрутами этого самолета были маршруты Москва — Алма-Ата и Москва — Адлер. Последний самолет модификации Ил-18Д поступил в Аэрофлот в 1969 году.

Ил-18 активно экспортировался за рубеж. Кроме того, по заказу зарубежных заказчиков ОКБ Ильюшина разработало 10 специализированных модификаций самолетов.

Для гражданской авиации Ил-18 на долгие годы стал эталоном экономической эффективности и надежности. Приведем только один факт: в 1981 году этот самолет совершил очень дальний перелет по маршруту Москва — Антарктика общей протяженностью почти 16 тыс. Км. При этом океанскому лайнеру потребовалось всего две промежуточных посадки для дозаправки.

Для посадки и взлета Ил-18 хватило полосы длиной 1800-2000 метров, что можно назвать несомненным достоинством этой машины.

Однако, несмотря на все достоинства машины, уже в 1970-х годах началась ее массовая отмена — советская гражданская авиация взяла курс на использование более быстрых турбореактивных самолетов. Этот процесс длился почти два десятилетия: в 1990-е годы оставшиеся Ил-18 были проданы или зафрахтованы коммерческим авиакомпаниям.

В 2006 году в реестр вошли еще 11 самолетов Ил-18, три из которых эксплуатировались достаточно активно, летали в страны Азии и Африки. Коммерческое использование этих машин в самой России было запрещено в 2002 году после катастрофы под Калязином, в результате которой погибли 27 человек.

В заключение можно сказать, что Ил-18, взлетевший в конце 1950-х годов, прожил долгую и насыщенную жизнь. Он оставался востребованным намного дольше своих аналогов — Ту-104 и Ан-10, что уже многое говорит об особенностях и характеристиках этой машины.

Описание конструкции

Самолет выполнен по нормальному аэродинамическому проекту, представляет собой цельнометаллический низкоплан с четырьмя двигателями. Хвостовое оперение самолета однокилевое, шасси — трехколесный убирающийся с передней стойкой.

Фюзеляж самолета имеет конструкцию полумонокока и круглого сечения. Он разделен планом на две части: верхнюю и нижнюю.

В верхней части находится кабина пилота, кабина пилота и другие вспомогательные службы. Нижняя часть практически полностью занята багажником и грузовыми отсеками.

Еще одно багажное отделение расположено в задней части самолета. Одна из главных особенностей фюзеляжа Ил-18 — его герметичность.

Крыло Ил-12 построено по кессонной схеме с тремя лонжеронами в центральной части и двумя в консольной части. Топливные баки расположены в консольных ящиках.

Силовая установка автомобиля состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20 мощностью 4252 л.с каждый.

Шасси трехколесного велосипеда состоит из двух четырехколесных основных стоек и двухколесной передней стойки.

Кабина Ил-72 в зависимости от модификации вмещает от 80 до 122 пассажиров.

Он оборудован системой кондиционирования воздуха, которая не только обеспечивает вентиляцию, но и поддерживает приемлемый уровень температуры (около 20 ° C) и атмосферного давления. Полная замена воздуха в кабине занимает две минуты.

Кроме того, каждое помещение оборудовано собственной системой вентиляции и освещения. Каждое пассажирское сиденье оборудовано удобным откидывающимся сиденьем.

Особенности конструкции

Кабина Ил-18 имела впечатляющий дизайн и была традиционно удобна конструкторскому бюро Ильюшина для летчиков. На фото интерьера одного из первых образцов новой машины можно увидеть проработку деталей. Дизайнеры не только сделали его просторным, но и позаботились об удобстве пассажиров. В внутренней отделке также использованы новаторские для того времени разработки. Борта и потолок были покрыты съемными панелями, покрытыми легко моющимся синтетическим материалом — павинолом.

Фото стенда Ил-18

Следует отметить, что впервые над проектированием и компоновкой оборудования работал специальный отдел, в задачи которого входило только это направление. Поэтому самолет получил характерную конструкцию фюзеляжа. Синий гребешок в передней части гильзы и полосы по бокам давно стали визитной карточкой Ил-18.

В конструкции были использованы турбовинтовые двигатели НК-4 Николая Кузнецова, которые через некоторое время были заменены на более современные АИ-20.

Эксплуатация

Ил18 — один из самых надежных самолетов в мире. Помимо того, что за период более тридцати лет было минимум аварий с его участием, эта машина имеет множество мировых рекордов.

По дальности полета, общему количеству перевезенных грузов, скорости доставки и разгрузки. И многие другие.

Самолет может эксплуатироваться в экстремальных условиях. Поэтому не случайно, что он входит в парк самолетов, работающих на Крайнем Севере. Здесь эта модель и ее модификации широко используются и по сей день. Потому что простота и надежность конструкции — важная часть работы этого авиатранспорта.

Как и морально устаревший Ил-18, его сняли с производства в 1977 году, но он до сих пор находится на балансе авиапарков по всему миру
Конечно, Ил18 — не роскошный корабль, но все задачи, поставленные заказчиками и конструкторами, выполнены. Простой, надежный, более-менее удобный и современный по тем временам. Он честно выполнил, а кое-где даже выполняет поставленные перед ним задачи.

Ил-18 — самолет, за который нет ничего постыдного, «рабочая лошадка», хотя по классификации кода НАТО его называли наступательным словом «Лысуха» — «Дурачок».

Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Ил-18 — дальний советский пассажирский самолет, разработанный в ОКБ Ильюшина в середине 1950-х годов. Его первый полет состоялся 4 июля 1957 года, полеты начались в 1959 году и продолжаются по сей день.

На протяжении многих лет Ил-18 был основным советским пассажирским самолетом средней и большой дальности; в СССР его основными операторами были Аэрофлот и ВВС.

Кроме того, Ил-18 активно экспортировался в Польшу, Венгрию, ГДР, Румынию и Кубу.

В настоящее время один Ил-18 находится в эксплуатации авиации ВМФ России, еще девять самолетов — в ВВС России.

Серийное производство Ил-18 было начато на заводе № 30 в Москве, продолжалось до 1978 года. За это время было выпущено более 800 самолетов этого типа.

Ил-18 стал первым турбовинтовым пассажирским самолетом, разработанным в ОКБ Ильюшина, и одной из первых машин с подобным двигателем в Советском Союзе. На базе базовой модели были созданы многочисленные модификации самолета, а также ряд машин для выполнения специальных задач.

Летчики всегда считали Ил-18 надежным и неприхотливым самолетом с отличными летно-техническими характеристиками. Взлет и посадка Ил-18 также были возможны на коротких и не слишком подготовленных взлетно-посадочных полосах.

Однако, несмотря на такое отношение, аварийность этого самолета можно назвать очень высокой.

За годы его деятельности по разным причинам было потеряно около сотни самолетов, более двух тысяч человек погибли в авариях.

История создания Ил-18

Уже в 1950-х годах стало ясно, что эпоха поршневой авиации подходит к концу.

Что касается пассажирской авиации, то самолеты с поршневыми двигателями больше не могли соответствовать быстрому росту пассажиропотока, наблюдаемому в Европе, Америке и Советском Союзе.

именно поэтому уже в начале 1950-х годов в различных странах мира началась разработка послевоенных пассажирских самолетов нового поколения.

Более того, техническое решение этой проблемы уже существовало. В то время в военной авиации активно использовались турбореактивные и турбовинтовые двигатели, и их ничто не мешало устанавливать на пассажирские авиалайнеры. В то же время использование турбовинтовых двигателей казалось предпочтительным, так как они были дешевле.

В СССР созданием нового пассажирского теплохода одновременно занимались два конструкторских бюро — «Ильюшин» и «Туполев». Туполевцы работали над созданием самолета с ТРД на базе бомбардировщика Ту-16. Этот самолет был принят на вооружение в 1956 году и получил обозначение Ту-104. Конструкторы ОКБ Ильюшина пошли другим путем и решили создать авиалайнер на базе театра военных действий.

Внешний вид и характеристики нового самолета обсуждались на высшем правительственном уровне. Было две точки зрения. Изначально было решено разработать многоцелевой самолет, который можно было бы использовать как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Ильюшин был против этой концепции.

Он считал, что необходимо построить специализированный пассажирский самолет; это был единственный способ создать эффективный и экономичный самолет с высокими характеристиками. Дизайнеру удалось отстоять свою точку зрения, которая, как показало время, была абсолютно верной.

Именно поэтому Ил-18 стал самым массовым самолетом первого поколения легковых автомобилей с газотурбинным двигателем.

25 мая 1956 г было принято постановление правительства о начале работ над новым пассажирским самолетом, а в августе Ильюшин утвердил проект нового авиалайнера. В сентябре 1956 года началось строительство опытного образца Ил-18, летом следующего года он был продемонстрирован руководству страны во главе с Хрущевым.

Первый полет Ил-18 состоялся в июле 1956 года. В ходе заводских испытаний были испытаны два типа ТВД: АИ-20 и НК-4. Результаты испытаний показали, что двигатель АИ-20 более надежен, поэтому его выбрали для серийного самолета. В 1959 году был введен в строй дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-18.

Еще до этого был создан ряд модификаций самолета, которые отличались взлетной массой, пассажировместимостью, компоновкой салона и т.д. Следует отметить, что ОКБ Ильюшина не прекращало совершенствовать самолет даже после начала его эксплуатации, регулярно создавая новые варианты самолета.

За создание Ил-18 семь человек были удостоены Ленинской премии.

Первым серийным самолетом был Ил-18А, но из-за ненадежности двигателей НК-4 он был списан. В 1958 году появилась модификация Ил-18Б, имевшая увеличенную взлетную массу (до 61,5 т) и усиленную раму.

Основной проблемой, с которой столкнулись конструкторы, был высокий уровень шума и вибрации. Было решено изменить планировку зала, где буфет и гардероб нужно было разместить в наиболее шумных местах. При этом общее количество пассажирских мест было увеличено до 89.

В 1960 году появилась модификация Ил-18В с новой компоновкой кабины и улучшенным комплексом пилотажно-навигационного оборудования.

В 1965 году появился Ил-18Э, вместимость салона которого увеличили до 120 мест. Кроме того, повышен уровень комфорта пассажиров: появились новые туалеты, обновлен буфет и гардероб.

В том же году была разработана модификация Ил-18Д с увеличенной дальностью полета до 6,5 тыс. Км. Это было достигнуто установкой дополнительных топливных баков в центральной секции.

Кроме того, теперь посадка Ил-18 производилась с помощью специальной бортовой системы, что повысило уровень безопасности самолета.

Помимо пассажирского самолета были созданы две грузовые модификации самолета: Ил-18Гр и Ил-18ГрМ. У этих вагонов был усиленный пол, а на потолке кабины был установлен трос. Первый полет Ил-18Гр совершил в 1978 году. Обычно исчерпавшие свой летный ресурс авиалайнеры превращались в грузовые.

Эксплуатация Ил-18

Коммерческие полеты Ил-18 начались в 1959 году. Первыми маршрутами этого самолета были маршруты Москва — Алма-Ата и Москва — Адлер. Последний самолет модификации Ил-18Д поступил в Аэрофлот в 1969 году.

Ил-18 активно экспортировался за рубеж. Кроме того, по заказу зарубежных заказчиков ОКБ Ильюшина разработало 10 специализированных модификаций самолетов.

Для гражданской авиации Ил-18 на долгие годы стал эталоном экономической эффективности и надежности. Приведем только один факт: в 1981 году этот самолет совершил очень дальний перелет по маршруту Москва — Антарктика общей протяженностью почти 16 тыс. Км. При этом океанскому лайнеру потребовалось всего две промежуточных посадки для дозаправки.

Для посадки и взлета Ил-18 хватило полосы длиной 1800-2000 метров, что можно назвать несомненным достоинством этой машины.

Однако, несмотря на все достоинства машины, уже в 1970-х годах началась ее массовая отмена — советская гражданская авиация взяла курс на использование более быстрых турбореактивных самолетов. Этот процесс длился почти два десятилетия: в 1990-е годы оставшиеся Ил-18 были проданы или зафрахтованы коммерческим авиакомпаниям.

В 2006 году в реестр вошли еще 11 самолетов Ил-18, три из которых эксплуатировались достаточно активно, летали в страны Азии и Африки. Коммерческое использование этих машин в самой России было запрещено в 2002 году после катастрофы под Калязином, в результате которой погибли 27 человек.

В заключение можно сказать, что Ил-18, взлетевший в конце 1950-х годов, прожил долгую и насыщенную жизнь. Он оставался востребованным намного дольше своих аналогов — Ту-104 и Ан-10, что уже многое говорит об особенностях и характеристиках этой машины.

Описание конструкции

Самолет выполнен по нормальному аэродинамическому проекту, представляет собой цельнометаллический низкоплан с четырьмя двигателями. Хвостовое оперение самолета однокилевое, шасси — трехколесный убирающийся с передней стойкой.

Фюзеляж самолета имеет полумонококовую конструкцию и круглое сечение. Он разделен планом на две части: верхнюю и нижнюю.

В верхней части находится кабина пилота, кабина пилота и другие вспомогательные службы. Нижняя часть практически полностью занята багажником и грузовыми отсеками.

Еще одно багажное отделение расположено в задней части самолета. Одна из главных особенностей фюзеляжа Ил-18 — его герметичность.

Крыло Ил-12 построено по кессонной схеме с тремя лонжеронами в центральной части и двумя в консольной части. Топливные баки расположены в консольных ящиках.

Силовая установка автомобиля состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20 мощностью 4252 л.с каждый.

Шасси трехколесного велосипеда состоит из двух основных четырехколесных стоек и одной двухколесной передней стойки.

Кабина Ил-72 в зависимости от модификации вмещает от 80 до 122 пассажиров.

Он оборудован системой кондиционирования воздуха, которая не только обеспечивает вентиляцию, но и поддерживает приемлемый уровень температуры (около 20 ° C) и атмосферного давления. Полная замена воздуха в кабине занимает две минуты.

Кроме того, каждое помещение оборудовано собственной системой вентиляции и освещения. Каждое пассажирское сиденье оборудовано удобным откидывающимся сиденьем.

Ил-18 — самолет с таким названием впервые поднялся в воздух летом 1946 года. Это пассажирское судно, оснащенное поршневыми двигателями. Создан в конструкторском бюро Сергея Ильюшина.

В послевоенные годы гениальный конструктор поставил перед собой задачу создать в стране систему пассажирского авиасообщения. По его задумке, он был разделен на два этапа.

На малых расстояниях эти услуги выполнял региональный Ил-12, и был создан новый самолет для дальних перелетов.

По техническим характеристикам Ил-18 по всем параметрам превосходил серийные машины, которые строились в то время в СССР.

Самолет Ил-18

На авиационном фестивале в Тушино новый самолет был показан впервые. Традиционно на этом мероприятии присутствовал Иосиф Сталин, который через несколько дней позвонил Сергею Ильюшину и задал ему несколько вопросов.

Одной из них была проблема емкости.

Когда инженер объявил численность 75 человек, Сталин отметил, что пассажирская авиация должна быть основным лицом, ответственным за безопасность пассажиров, и рекомендовал Сергею Владимировичу сократить все работы по проекту Ил-18.

С тех пор единственный самолет этого семейства, построенный в 1946 году, участвовал в парадах и различных испытаниях, пока не был списан в начале 1950-х годов. Хотя своим решением советский рулевой в конце концов поставил точку в судьбе самолета, изменить мировые тенденции развития пассажирской авиации было не в его силах.

В середине прошлого века в СССР был отмечен беспрецедентный экономический рост. С большим энтузиазмом в послевоенный период люди перестраивали страну, росли новые города и с каждым днем ​​росла потребность в авиации дальнего действия.

Хрущевская оттепель дала новый импульс развитию советской авиационной промышленности. Освоение целинных и сибирских земель увеличило пассажиропоток специалистов в этих регионах Советского Союза. Здесь пригодилась разработка ОКБ Ильюшина, неожиданно получившая вторую жизнь, но уже с турбовинтовым двигателем.

В 1956 году начались работы по модернизации проекта десятилетней давности. Изменения коснулись не только двигателей: от старых разработок осталась только большая гермокабина. Через год новый океанский лайнер был представлен правительству. Его тепло встретил Никита Хрущев, с легкой руки которого автомобиль получил прозвище «Москва».

В июле 1957 года на аэродроме Хадынский им. Фрунзе был запущен первый самолет нового класса. С этого момента началась большая летная жизнь всех построенных 560 лайнеров Ил-18.

В 1958 году экипаж летчика-испытателя Владимира Кокинаки совершил дальний перелет общей протяженностью более 18 тысяч километров, продолжительностью 27 с половиной часов. Промежуточные посадки производились в Иркутске, Петропавловске-Камчатском, в бухте Тикси и на полярной станции «Северный полюс-6».

В этом же году самолет был запущен в серийное производство, и тогда же в конструкторском бюро начали создавать его модификации. На протяжении двух десятилетий выпускались не только легковые модели этого семейства, но и грузовые, и даже военно-транспортные машины. Всего можно насчитать около 20 различных модификаций Ил-18.

Следует отметить: хотя самолет был выведен из эксплуатации в конце 1970-х годов, когда на смену пришли Ил-56 и Ту-154, около десятка самолетов продолжают работать в небе России и Украины, Кореи. Север и Сомали.

Особенности конструкции

Кабина Ил-18 имела впечатляющий дизайн и была традиционно удобна конструкторскому бюро Ильюшина для летчиков. На фото интерьера одного из первых образцов новой машины можно увидеть проработку деталей.

Дизайнеры не только сделали его просторным, но и позаботились об удобстве пассажиров. В отделке интерьера также использованы новаторские для того времени разработки.

Борта и потолок были покрыты съемными панелями, покрытыми легко моющимся синтетическим материалом — павинолом.

Следует отметить, что впервые над проектированием и компоновкой оборудования работал специальный отдел, в задачи которого входило только это направление. Поэтому самолет получил характерную конструкцию фюзеляжа. Синий гребешок в передней части гильзы и полосы по бокам давно стали визитной карточкой Ил-18.

В конструкции были использованы турбовинтовые двигатели НК-4 Николая Кузнецова, которые через некоторое время были заменены на более современные АИ-20.

Основные характеристики

Самолет представлял собой низкоплан с однокилевым оперением. Он использовал устойчивую раму трехколесного велосипеда. При нормальной аэродинамике конструкция имела крыло стрелы, расположенное перпендикулярно фюзеляжу. Точные расчеты позволили машине сохранять в полете высокую крейсерскую скорость и при этом оставаться стабильным и надежным пассажирским самолетом.

Что представляет собой конструкция Ил-18?

Самолет Ил-18 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, на котором размещены четыре турбовинтовых двигателя, и хвостовой частью мостовой схемы.

Аэродинамические характеристики крыла обеспечивают высокие скоростные характеристики самолета, хорошую устойчивость и безопасность полета на больших углах атаки. Отличительной особенностью самолета Ил-18 является использование герметичного фюзеляжа с кондиционером и системами наддува воздуха от компрессора двигателя, что обеспечивало нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета. Расход топлива в крейсерском полете для Ил-18 составляет 2000 кг / час, а для Ту-134 — 4500-4800.

Модификации пассажирского самолета:

• Ил-18А (первая серийная модель, кабина на 89 мест)
• Ил-18Б (увеличенная взлетная масса и грузоподъемность)
• Ил-18В (с более совершенным бортовым оборудованием и улучшенным салоном)
• Ил-18Э (пассажировместимость увеличена до 120 мест)
• Ил-18Д (более совершенные двигатели, дополнительные топливные баки и большая дальность полета).