Самолет Ан-22 «Антей»: пассажировместимость и фото

Особенности самолета Ан-22

Изначально предъявлялись следующие требования к эксплуатационным и летным характеристикам Антей:

• возможность нести баллистические ракеты на большие расстояния;
• перевозка военной техники и инженерного оборудования;
• авиаперевозка любых негабаритных грузов невоенного назначения.

Кроме того, перед конструкторами стояла задача обеспечить возможность ношения военнослужащих вместе с оружием. Чтобы решить все это, конструкторы начали разрабатывать не только основную несущую конструкцию, но и новую модификацию двигателей. Силовые установки должны были обеспечивать самолету свободный взлет и посадку даже с нагрузкой до 20 т. Разработка двигателей была успешной.

К характеристикам самолета можно отнести его оснащение такими системами:

• усовершенствованная авионика;
• новое пилотажно-навигационное оборудование, позволяющее военному авиалайнеру стабильно работать в сложных метеоусловиях;
• оборудование радиосвязи и другое оборудование.

Техника авиатранспорта предназначена для погрузки и разгрузки необходимого или боевого оружия. Это скрепляющие цепи, тросы, такелаж, медицинские приспособления для транспортировки раненых, санитарные пояса и другие вспомогательные приспособления.

Управление самолетом смешанное (двойное). При выходе из строя усилителя руля можно перейти на гидроусилитель руля. Это позволяет заблокировать рули, рулевые механизмы, закрылки и другие функциональные системы.

Современное состояние

До распада Советского Союза самолет использовался как внутри страны, так и за рубежом. После распада государства часть «Антеевых» осталась на иностранных базах. Несколько единиц ушли в Украину, но ресурс этих самолетов там почти полностью исчерпан и нет ни денег, ни желания их восстанавливать. Возможно, отечественный «Антей» снова пройдет модернизацию и снова вернется в строй под индексом Ан-22-100.

Демонстрация

В июне 1965 года испытания Ан-22 «Антей» были остановлены из-за показа на Парижском международном автосалоне. После приземления в аэропорту Франции данный самолет произвел фурор и не был обделен вниманием прессы.

Тогда Советский Союз доказал, что он действительно превосходит своих конкурентов в создании мощных транспортных самолетов. Рассматриваемый самолет не принимал участия в демонстрационных полетах, так как незадолго до этого совершил шесть испытательных полетов, и поэтому руководство не решилось одобрить участие техники в воздухе. Стоит отметить, что просторный салон «Антеа» стал местом встреч и конференций. Самолет получил кодовое название НАТО «Петух» (Cock).

Начало серийного выпуска, решение проблем

В конце января 1966 года Ташкентский завод ВВС выпускает первую серийную модель, которая сразу же взмывает в небо. Как ни странно, но официальные госиспытания начались только в следующем году. И только в 1968 году, более чем через десять лет после начала разработки, Советская армия начала оснащаться этими машинами. Официально самолеты этой модели поступят на вооружение Военно-транспортной авиации еще через двенадцать месяцев. А в 1971 году два полка полностью насытились «Антеем.
С их появлением Советская армия сразу избавилась практически от всех проблем, связанных с перевозкой большого количества грузов и личного состава на большие расстояния. Эти необычные самолеты могли нести почти 90% всей техники, доступной для пехоты и бронетанковых войск, за исключением одних только сверхтяжелых бронированных машин.

Развитие

В начале 60-х годов прошлого века Минобороны СССР поручило авиационной промышленности создать комплекс для авиатранспорта межконтинентальных ракет. Теоретически базы с наступательным ядерным потенциалом должны были быть перевезены в ближайший к точке старта аэропорт, после чего они должны были быть доставлены вертолетами прямо в шахту.

Параметры прототипа ВТ-22 в основном соответствовали поставленной цели, разработка окончательного варианта была поручена ОКБ Антонова. В результате был получен полноценный самолет, способный перевозить как межконтинентальные баллистические ракеты, так и всю технику, перевозимую по железной дороге. Народное хозяйство также нуждалось в самолетах этого типа, особенно в развитых регионах Сибири и Крайнего Севера, куда многие конструкции не могли быть доставлены без разборки иным способом.

Прочие задачи

Кроме того, при необходимости с самолета приходилось сбрасывать грузы и оборудование до 20 тонн. Таким образом, единственный расчетный диаметр корпуса при этом равнялся шести метрам, что автоматически делало самолет мировым рекордсменом в своем классе. А потом. Сразу же инженеры столкнулись с необходимостью создания новых турбовинтовых двигателей (турбовинтовых двигателей), так как все существующие модели просто не могли обеспечить требуемые показатели тяги.

Конечно, с шасси пришлось преодолеть немало трудностей: самолет такой массы и габаритов, который должен был приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы, просто должен был иметь сверхнадежную механику посадки. По этой причине каждый транспортный самолет Ан-22 получил одновременно три колесных лафета и мощную переднюю стойку. Всего у самолета было 14 колес. Особенность передней части рамы заключалась в колесах большого диаметра, которые обеспечивали поворот огромной машины на валу.

Перуанские закупки

Однако это не оказало негативного влияния на перуанскую армию, поскольку они были сразу впечатлены возможностями одиночного самолета. Только через два года страна начала массово закупать Ан-22 «Антей» у Советского Союза. Это позволило максимально увеличить производственные мощности завода, и страна получила большие деньги от исполнения контракта.
Как показала практика, мало кто из самолетов может посоревноваться в выносливости и «удаче» с Ан-22. ДТП (вместе с описанным случаем) произошло девять раз, и только пять машин были безвозвратно потеряны. С учетом того, что эти самолеты эксплуатируются с 1960-х годов, результат просто отличный.

Основные конструктивные особенности

Используется классическая конструкция цельнометаллического фюзеляжа консольной конструкции. Крыло расположено вверху. Он оснащен двумя рифлеными ребрами с длинным ходом одновременно. Отличительной особенностью самолета является заметно наклоненная вверх хвостовая часть фюзеляжа, имеющая огромный люк для груза и шасси. Оперение двухкилевое. Руль направления (из-за большого размера) состоял из двух половин, закрепленных над и под стабилизаторами.

Переднее шасси убирающееся; имеет одновременно два колеса большого диаметра. Каждая основная стойка имеет два колеса. Давление в шинах регулируется не только на земле, но и непосредственно в полете, что позволяет заранее подготовиться к посадке на любую качественную взлетно-посадочную полосу. Непосредственный экипаж — шесть человек. Также перед грузовым отсеком есть небольшой отсек, вмещающий 29 пассажиров.

Конструкция и оснащение самолета Ан-22

Фюзеляж представляет собой высокоплан с двухкилевым оперением. Его дизайн представлен в четырех частях.

Название и техническое описание помещений:

• Носовой (передний). Он запечатан. В нем находится кабина экипажа. Имеет две колоды. Нижний отведен под кабину штурмана. Сзади два небольших салона. На верхней палубе есть кабина для остальных членов экипажа. Сзади также находится пассажирский салон.
• Средний (центральный). Внутри было грузовое отделение. Ребристый пол сделан из титанового сплава. Грузовой отсек открывается и закрывается с помощью аппарели. Его можно установить на разных уровнях. Эта особенность конструкции позволяет заряжать и выгружать крупногабаритное оружие с земли, платформы или специальной автомобильной техники.
• Хвост (задний). Он включает в себя часть грузового отделения и люк, закрывающий рампу.
• Хвостовой конец фюзеляжа. Этот отсек проигрывает, в отличие от трех предыдущих.

Крыло имеет трапециевидную форму. Он состоит из лонжеронов, нервюр, верхней и нижней панелей. Двигатели расположены в его центральной части.

Шасси самолета установлено на трех опорах — двух основных и одной носовой. Каждая из них состоит из двухколесных стоек, расположенных одна за другой.

Примечание. Носовая опора оснащена амортизатором и двумя тормозными колесами. На нем также расположены гидроцилиндры выпуска и втягивания рамы и рулевой механизм.

Силовая установка гиганта Ан-22 представлена ​​четырьмя турбовинтовыми двигателями модификации НК-12МА. Эти двигатели комплектуются воздушными винтами АБ-90.

Название

Гигантский военно-транспортный самолет Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого гиганта греческой мифологии — Антей. Антей был сыном богини земли Гайи и мог получать бесконечную новую силу от контакта с землей и поэтому никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолета не очень удачно, так как, когда Геракл сразился с гигантом Антеем и оторвал его от земли, подняв его в воздух, силы Антея быстро иссякли. Благодаря этому Геракл смог убить его. Неоднозначность этой ситуации заключается еще и в том, что греческое имя Геркулес или Геркулес — в древнеримской адаптации — это имя, данное американскому военно-транспортному самолету Lockheed C-130 Hercules. Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолета, в своих воспоминаниях объяснил название самолета тем, что самолет получал энергию от земли, заправляя свои топливные баки.

Мировые рекорды

Все достоинства Ан-22 (фото которого есть в статье) подтверждены многочисленными мировыми рекордами, которые на нем устанавливались летчиками. Например, в том же 1965 году «Антей» сразу взял на борт 88,1 тонны груза, поднявшись с ним на высоту шесть километров. Так были побиты 12 (!) Глобальных результатов. За пару лет советские летчики побили собственный рекорд, подняв уже 100,5 тонн груза на высоту 7,8 километра!

В 1975 году этот самолет пролетел более пяти тысяч километров с грузом 40 тонн и средней скоростью полета 600 км / ч. Таким образом, за весь период эксплуатации Ан-22 (фото есть в этом материале) установил более сорока мировых рекордов. Но главное преимущество самолета заключается в его уникальных возможностях, когда речь идет о грузовых авиаперевозках.

Так, именно от него впервые была спущена на воду машина массой 22 тонны, которая успешно приземлилась в абсолютно исправном техническом состоянии. Поистине уникальные особенности Ан-22 по-прежнему позволяют ему оставаться единственной (!) Машиной такого класса в мире, способной приземляться на плохо расчищенных грунтовых взлетно-посадочных полосах. Да, у Ил-76М есть аналогичные возможности, но грузоподъемность этой машины в полтора раза меньше.

Всего за 12 лет в Ташкенте было произведено 68 «Антеевых». Треть из них — улучшенные Ан-22А. Впоследствии хотели модернизировать производство, но на стапелях «Антея» их заменили Ил-76.

История разработки воздушного военного судна

В 1950-х годах СССР потребовалось перевооружить воздушный флот. Руководство страны поручило их ОКБ. О. Антонова разработать боевую воздушную машину, способную запускать баллистические ракеты и другое оружие на большие расстояния.

В середине 50-х годов 20 века конструкторы приступили к разработке этого самолета. Создано более 10 проектов. Модели имели недостатки летно-эксплуатационных характеристик. В связи с этим разработка самолета продолжалась несколько лет.

Примечание. По проекту самолет Ан-22 получил название «Изделие 100».

В 1961 году была готова первая имитационная модель корабля. Комиссия одобрила проект. В 1963 году началось производство опытного образца Ан-22. В 1964 году он был готов к летным испытаниям. После них самолет получил второе название «Антей».

Первый взлет Ан-22 состоялся в феврале 1965 года с аэродрома Киевского ВВЗ. В том же году модель была представлена ​​публике на выставке авиационной техники в Ле Бурже.

Производство Ан-22 началось в 1965 году на Ташкентском заводе ВВС. За прошедшие годы выпущено 66 самолетов этой модели, из них 22 самолета модификации Ан-22А.

Боевые машины поступили на вооружение ВВС в 1969 году. Их производство прекратилось в 1976 году. Тогда же Ташкентский завод ВВС приступил к выпуску новой модели военного самолета Ил-76. По сравнению с этим оборудование Ан-22 считалось устаревшим.

Триумф первенства

1965 год стал для Антеи триумфом. На авиасалоне в Ле Бурже во Франции демонстрация гиганта произвела фурор. По характеристикам он далеко опередил как отечественный Ан-12 грузоподъемностью до 20 тысяч кг, так и самую крупную американскую транспортную модель С-141, поднявшую более 30 тысяч кг. Ан-22 мог одновременно перевозить более 80 000 кг крупногабаритных грузов. Это стало мировой сенсацией.

На самом деле, помимо основных, дополнительные технические характеристики нового самолета могли впечатлить даже человека, далекого от этой сферы деятельности:

1. Четыре двигателя развивают на взлете 15 000 лошадиных сил.
2. 20 специальных гибких баков вмещают 127 700 литров авиатоплива.
3. Для каждого двигателя предусмотрен запас технического масла объемом двести литров.
4. Специально разработанное шасси поражает размером 12 огромных колес, а передний крутящий момент рулевого управления позволяет самолету легко разворачиваться на земле.
5. Грузовой отсек рассчитан: o на 290 пехотинцев, o на 150 десантников, o на четыре бронетранспортера или танка, или вдвое больше тонны груза.

В декабре того же года Антей установил 12 мировых рекордов за один полет.
Суммарная оценка рекордных показателей, установленных «Антей», — 41, из них десять — под командованием известного летчика Марины Попович, единственной женщины-командира экипажа самолетов этого класса.

Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском заводе ВВС. С 1969 года этот великан стал служить в рядах Вооруженных сил СССР.

В том же году он совершил свой первый заграничный рейс, доставив товары в Ханой.

Погрузочно-разгрузочные средства

Основное предназначение самолета — перевозить грузы, и транспортная авиация должна иметь совершенные механизмы погрузки и разгрузки, которые в полной мере есть на Антей 22.

• Ловушка-пандус. В хвостовой части самолета установлен специальный механизм, позволяющий быстро и безопасно загружать крупногабаритные грузы. Пандус опускается на землю, и через него в самолет могут заходить грузовики или оборудование. А при посадке открытая рампа в полете облегчает процесс посадки.
• Подъемники электрические монорельсовые. Их грузоподъемность 2500 кг. Они могут перемещать груз по фюзеляжу, поднимая его с земли и доставляя в нужное место внутри самолета.

под крылом на подвеске можно перевозить большие грузы. В целом Ан 22 может сбросить 22 тонны оружия или снаряжения.

Кем эксплуатируется Ан-22

На данный момент самолеты находятся на вооружении двух государств: Российской Федерации и Украины. По состоянию на 2010 год в составе ВВС РФ находилось 6 боевых машин, в украинских авиалиниях «Антонов» — 1 единица техники. В 2017 году в распоряжении ВВС России осталось всего 2 боевые машины этой модификации.

Оперение

На Ан-22 отказались от однокилевого оперения, ранее использовавшегося на транспортном самолете Антонова. Это связано с тем, что ослабленный значительным разрезом фюзеляж не выдержит характерных крутильных нагрузок, возникающих при отклонении руля направления или буксовании машины под действием боковых порывов ветра.

Преобладающим моментом стало снижение этих напряжений, грузовой люк был выполнен в герметичном виде и для перевозки личного состава требовалось гарантировать герметичность фюзеляжа не менее 0,25 кгс / м2. В результате оперение самолета Ан-22 стало двухкилевым.

Однако конструкторы столкнулись с проблемой. Это выразилось в установке шайб ВО по краям стабилизатора, что значительно снизило его максимальную скорость на флаттере. Долгое время эта проблема не давала покоя конструкторам во главе с Антоновым. В итоге было решено разместить шайбы таким образом, чтобы масса из отрицательного положения превращалась в положительный множитель. Решение оказалось довольно простым: элементы были сдвинуты вперед относительно оси жесткого ГО на 70% света стабилизатора.

Ан-22 Антей Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-22 Антей — советский турбовинтовой тяжелый транспортный самолет. Первый советский широкофюзеляжный самолет, самый большой турбовинтовой самолет в мире. Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжелой и крупногабаритной военной техники и войск, а также для десантирования и высадки десантно-штурмовых войск.

Презентация

В июне 1967 года размеры Ан-22 и его возможности можно было оценить на ближайшем авиасалоне в Париже. Модель 01-03 не принимала участие в демонстрационных экспонатах, однако совершила несколько полетов для обеспечения связи, в том числе с космическим кораблем «Восток». Вскоре «Антей» был официально представлен в СССР.

Три серийные модификации в июле того же года продемонстрировали десантную боевую технику. Это произошло в аэропорту Домодедово (Московская область). Мероприятие было приурочено к 50-летию Октябрьской революции. А в октябре экипаж машины во главе с командиром Давыдовым снова удивил мир. Самолет поднял груз массой 100 444 тонны на высоту 7848 км.

Для погрузки были изготовлены специальные бетонные блоки до 12 тонн. Уже сегодня количество непревзойденных мировых рекордов «Антеи» достигает четырех десятков. Двенадцать из этих успехов были достигнуты под руководством Марины Попович.

Модификации «Антея»

На базе базовой модели Ан-22 спроектированы следующие самолеты:

• Ан-22А — самолет с увеличенной взлетной массой. Он был разработан в 1966 году.
• Ан-22 «Амфибия» — самолет предназначен для перевозки и высадки грузов, снабжения подводных лодок. Конструкторы планировали оснастить фюзеляж мореходной частью киля. Опытные образцы самолета прошли необходимые испытания. На этом этапе разработка была остановлена.
• Ан-22ПС — самолет, предназначенный для поисково-спасательных работ. Его конструкция была разработана в 1967 году.
• Ан-22П3 «Авианосец» — самолет, предназначенный для перевозки крупногабаритных деталей для Ан-124 и Ан-225. Транспортировка осуществлялась на внешних подвесках. В 80-е годы самолет ремонтировали.
• Ан-22ПЛО — самолет противолодочной обороны. Планировали оснастить его атомной электростанцией.
• Ан-22Р: самолет спроектирован для установки авиационного ракетного комплекса. Разработка его проекта велась в конце 60-х годов.
• Ан-22Ш — модернизированный Ан-22 с удлиненным фюзеляжем до 9,6 м.

Многие из этих проектов так и не дошли до стадии производства. Их развитие было заморожено на неопределенный срок.

Достижения

В конце октября 1966 года рассматриваемый самолет стал устанавливать первые рекорды. Грузоподъемность Ан-22 составила 88 103 тонны на высоте 6,6 км. Под руководством командира экипажа И. Давыдова в одном полете установлено 12 результатов. Рекорд Томпсона на Douglas S-133 (53,5 тонны на 2 км) был сразу побит более чем на 34,5 тонны.

Большая часть следующего года была посвящена летным испытаниям Ан-22 с целью изучения его эксплуатационных и эксплуатационных возможностей. В том числе были произведены расчеты по высадке личного состава и техники. Выгрузка товара происходила в Гостомеле и в Литве (Кедайнай). Сначала были брошены манекены автомобилей, манекены на примитивных парашютных платформах, а также 20-тонный пылесос. Погрузочная высота до 1,5 км.

Затем отрабатывали катапультирование легких танков с высоты 0,8–1,0 км. После испытаний был определен диапазон максимальных скоростей (от 310 до 400 км / ч). Устойчивую работу парашютных узлов удалось определить на длине троса до 60 метров. Система для разгрузки отдельных грузов до 20 тонн вводилась поэтапно, также были проведены многочисленные исследования. Следует отметить, что указанный вес является максимальным для падения даже в случае более тяжелого аналога «Руслана» (Ан-14).

Тактико-технические характеристики Ан-22 Антей

— Единиц произведено: 68

Экипаж Ан-22 Антей

— 5-7 человек

Пассажировместимость Ан-22 Антей

— 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат, или 202 раненых, или 150 десантников

Полезная нагрузка Ан-22 Антей

— 60 000 кг

Размеры Ан-22 Антей

— Длина: 57,31 м
— Размах крыла: 64,40 м
— Высота: 12,53 м
— Площадь крыла: 345 м2

Вес Ан-22 Антей

— Масса пустого: 118727 кг
— Масса пустого: 120000 кг
— Нормальная взлетная масса: 205000 кг
— Максимальная взлетная масса: 225 000 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 96000 кг

Двигатель Ан-22 Антей

— Электростанция: 4 × ТВД НК-12МА
— мощность мотора: 4х15 265 л.с вместе с. (4 × 11 227 кВт)
— Винт: АБ-90
— Диаметр шнека: 6,20 м

Ан-22 Антей скорость

— Максимальная скорость: 650 км / ч
— Крейсерская скорость: 560 км / ч

Дальность полета Ан-22 Антей

— Практическая дальность: 5225 км
— Дальность плавания: 8500 км

Практический потолок Ан-22 Антей

— 9000 кв.м

Разбег: 1460 м
Длина маршрута: 800-1040 м

Достоинства и недостатки машины

Конечно, у самолета есть свои недостатки. Одна из них — низкая стоимость. Проще говоря, в производстве старались использовать максимальное количество дешевых и популярных материалов, которые в одном случае оказывались боком — крыло часто приходилось ремонтировать, так как его конструкция быстро начинала «уставать». Но этот автомобиль при своих невероятных размерах удивительно экономичен. По этому показателю самолет Ан-22 уступает только модели Ан-124. По этой причине эксплуатация старых машин в нашей стране продолжается и сегодня.

Кстати, а сколько топлива у Ан-22? Во внутренних баках полностью заправленного самолета содержится не менее 96 тонн керосина. В связи с этим дальность полета парома превышает девять тысяч километров.

Одним словом, уникальные свойства «Антеи» во многом сглаживают все ее недостатки. Таким образом, с самолета можно сбросить целую десантную роту или три-четыре танка. Таких характеристик в то время не было ни у одной машины этого класса. Уже в 1965 году на авиасалоне в Ле Бурже самолет был восторженно встречен не только простой публикой, но и зарубежными авиастроителями. До Lockheed C-5 это был самый большой и самый эффективный автомобиль в своем классе.

Первые успехи и зарубежная «реклама»

Это был сентябрь 1969 года. Тогда был запланирован первый заграничный рейс нового самолета. Автомобиль доставил во вьетнамский Ханой огромное количество груза. Спустя год военно-транспортная авиация СССР установила мировые рекорды, отправив одновременно четыре Ан-22 Антей на расстояние более 17 тысяч километров. Пилоты доставили невероятное количество гуманитарной помощи в Лиму, которая лежала в руинах после сильного землетрясения. Что сделало возможным такой полет на Ан-22? Запас топлива 96 тонн позволял лететь из Рейкьявика прямо в Лиму, без остановок для дозаправки.

Увы, одной стороны не хватало. Впоследствии выяснилось, что катастрофа произошла на Атлантическом океане. Им удалось найти только спущенный спасательный плот и крышку люка. Причины аварии пока точно не установлены. На борту находились 22 человека, в честь которых установлены памятники на Новодевичьем кладбище и в самой Лиме.

Требования, изложенные в техническом задании

В рамках проекта был построен универсальный самолет, предназначенный для перевозки грузов массой до 50 тонн. Особый акцент был сделан на том, что машина должна «уметь» приземляться не только на твердые и искусственные трассы, но и на простые расчистки от грязи. Кроме того, планировалось совершить посадку на заснеженных и обледенелых проездах. В этом случае самолет должен был работать в связке с вертолетами Ми-12, которые, забрав грузы из таких проходов, доставляли их в районы, полностью недоступные для самолетов.
В целом к ​​проекту изначально предъявлялись следующие требования:

• Возможность нести межконтинентальные баллистические ракеты.
• Транспорт технической и военной техники: бронированной и небронированной.
• Авиаперевозка контейнеров любых размеров с товарами различного назначения.
• крупногабаритный и крупногабаритный груз.

Силовые установки

Их основные показатели представлены в таблице.

Название позиции и индикаторы

Турбовинтовой двигатель	НК — 12МА
Жизни	AB — 90
Стартер	Вс — 12
Количество топливных баков	ветры
Емкость бака	127619 литров

Винты диаметром 6,2 м, соосные, один вращается по часовой стрелке, а другой — против часовой стрелки. В первых прототипах самолета использовались воздушные винты АБ-60.

Шасси

Особенность рамного механизма Ан 22 в том, что их можно отпустить или убрать не только одновременно, но и по отдельности. При испытаниях шасси было самым слабым местом на самолете.

Стойки шасси были частично разрушены или вышли из строя некоторые их элементы.

Не реализованные проекты

Как показывает статистика, в среднем только 20% «Антеев» осуществляли грузовые перевозки (средняя загрузка — 22,5 тонны). Остальные самолеты либо простаивали, либо находились в тренировочных полетах. Основной самолет не налетал и 5000 часов, поэтому значительный потенциал парка Ан-22 не был полностью востребован.

В 1969-70 гг. В ОКБ Антонова совместно с ЦАГИ, НИИ АН и другими институтами проводились научно-исследовательские работы по созданию авиационного межконтинентального ракетного комплекса Ан-22Р на базе Ан-22. Самолет представлял собой летающую стартовую площадку и был оборудован тремя контейнерами с ракетами, установленными вертикально в фюзеляже.

По решению Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам от 15 марта 1967 г в разработке находился авиационно-морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС. «Антей» был оснащен оборудованием для поиска экипажей кораблей и самолетов, терпящих бедствие в водах Мирового океана, одной или двумя спасательными шлюпками с экипажем и средствами их парашютного десантирования.

В 1966 году под обозначением Ан-22А был разработан вариант самолета с взлетной массой до 250 т и грузоподъемностью 80 т. Планировалось усилить конструкцию и усилить двигатели до 18000 л.с. По запросу военных на машине предусматривалось бронирование кабины и вооружение орудия в хвостовой части фюзеляжа. Дальнейшее развитие «Антей» получило название Ан-122. Этот автомобиль рассчитан на перевозку грузов массой до 120 тонн на расстояние до 2500 км.

Согласно Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 26 октября 1965 года ОКБ Антонова на базе Ан-22 разрабатывало проект сверхдальнего противотанкового ракетного комплекса малой дальности. — высотный самолет подводной обороны с ядерной силовой установкой — Ан-22ПЛО. В его систему управления входили малый реактор с биозащитой, разработанный под руководством А.П. Александрова, распределительный узел, трубопроводная система и специальные театры, спроектированные Н.Д. Кузнецовым. При взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу системы управления обеспечивал реактор. Двигатель должен был развивать максимальную мощность 13000 и 8900 л.с соответственно. Расчетная продолжительность барражирования составила 50 часов, дальность полета — 27 500 км. В рамках этой работы проводились исследования способов защиты экипажа от воздействия радиации, установленной на борту реактора. В 1970 году Ан-22 No. 01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. На этой машине Курлин выполнил 10 полетов с исправным источником. Позже, в августе 1972 г., на самолет No. 01-07. Экипаж Самоварова и Горбика совершил 23 рейса в Семипалатинск, в ходе которых были получены необходимые данные об эффективности биобезопасности.

Пассажирский вариант самолета также рассматривался при разработке «Антеи». Фюзеляж предполагалось удлинить на 15 м и организовать внутри двухэтажный салон на 724 пассажира с кинотеатром, баром, комнатой для матери и ребенка и спальными отсеками. Хотя этот вариант оставался на бумаге, один из Антеев 81-го ВТАП осенью 1972 года совершил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он сел на 700 человек (именно то, что обещал Антонов на Парижском салоне 1965 года.).

Описание

Вся история человечества в значительной степени состоит из войн. Их обслуживание стимулирует развитие технического прогресса, и это особенно важно в области авиастроения.

История создания самолета Ан-22 Антей не исключение: изначально он разрабатывался для нужд военных, но после запуска в серийное производство выполнял множество чисто мирных перевозок грузов. И по большей части использовался в мирных целях.

Этот мощный грузовой корабль, способный перевезти любую военную технику в любую точку планеты, также обеспечивал экипировкой геологов, нефтяников и жителей Крайнего Севера. Описание этого самолета подчеркивает масштаб и мощность такого самолета.

1. Антей — цельнометаллический моноплан.
2. Самолет имеет широкий фюзеляж.
3. Хвостовая часть наклонена вверх, имеет большой люк, через который также можно загружать танки и баллистические ракеты и их элементы.
4. Крыло расположено вверху, имеет щелевые закрылки.
5. Рама с тремя опорами. Передняя стойка поворотная, имеет два колеса 1450 * 580, по одному с каждой стороны. Две задние опоры являются базовыми, имеют тележки с 6 колесами размером 1750 * 730 мм каждое, высотой выше среднего роста человека.
6. Благодаря тому, что можно регулировать давление в колесных камерах, AN 22 при необходимости может приземлиться на землю.
7. Экипаж этого воздушного транспорта состоит из 6 человек.
8. Пассажирский салон рассчитан на 29 человек, салон расположен перед грузовым отсеком.

Самолет получил не очень удачное название «Антей» в честь героя греческой мифологии, который получил свои силы от своей матери, богини Гайи, но только до тех пор, пока не упал на землю. Как известно, Геракл победил Антея, подняв его с земли, тем самым лишив его силы. Интересно, что аналог американского военно-транспортного самолета «Антея» носит имя «Геркулес». Получается, что символически американский «Геркулес» всегда побеждает нашу отечественную «Антею».

На «Антее» было установлено 40 мировых рекордов. На нем впервые был поднят груз массой 88 тонн на высоту 6600 метров и груз массой 100 тонн на высоту 7800 метров. Он пролетел с грузом 40 тонн на расстояние 5500 километров. И это единственный транспортный самолет в мире, который может приземлиться на грунтовой взлетно-посадочной полосе.

В качестве транспортного самолета «Антей» не имел на борту вооружения, но война в Афганистане внесла некоторые изменения в оборудование самолета. Для защиты корабля от ПЗРК самолет был оборудован автоматами постановки помех (АПП). Они состояли из жетонов, которые при сгорании образовывали ложные тепловые цели. Всего такими установками были оснащены 10 самолетов, летевших в Афганистан.

Но они не могли полностью защитить машины, поэтому старались как можно меньше использовать AN в Афганистане.

Некоторые схемы окраски самолетов семейства Ан-22

Ан-22, 1983 г., участник авиасалона в Ле Бурже.

Ан-22 1985 г получил камуфляжную окраску для полетов в Афганистан, для защиты от ПЗРК оборудован автоматами постановки помех АПП-50 на обтекатели шасси.

Ан-22, 2007 г., г. Тверь, г. Мигалово

Основные летно-технические данные Ан-22

Длина самолета	м	57,31
Высота самолета	м	12 535
Размах крыльев	м	64,40
Площадь крыла	м²	345
Длина грузового отсека	м	32,7
Масса пустого самолета	кг	118,727
Максимальный вес топлива	кг	96 000
Взлетная масса
обычный	кг	205 000
максимум	кг	225 000
Максимальная масса полезной нагрузки	кг	60 000
Скорость полета
максимум	км / ч	600
средства передвижения	км / ч	580
размещение	км / ч	255
посадка	км / ч	240
Практический потолок	м	8 000
Автономность полета
максимум	км	11 000
с максимальной полезной нагрузкой	км	5 000
Взлетный разбег	м	1 460
Длина хода	м	1,040

Первые испытания

Во время первых испытаний Ан-22 песок насыпали в конце взлетно-посадочной полосы. Это было связано с тем, что аэропорт Святошинский имел относительно небольшую протяженность (1,8 км). Зимой, однако, песок замерзал, и полоса безопасности становилась проблемной. Решили не задерживать рейс. Во многом на это повлияло решение экипажа Ан-22 в составе Курлина (командир), Терского (второй пилот), Кошкина (штурман), Воротникова (бортинженер), Шаталова (главный инженер-испытатель) и Дробышева (бортрадистка).

Самолет взлетной массой 165 тонн после разбега 1,2 км без проблем вылетел с аэродрома. Посадка производилась на испытательной базе в Узине Киевской области. Первое реальное испытание самолета длилось 70 минут. По словам экипажа, все прошло хорошо. Последующее испытание рассматриваемого агрегата состоялось через месяц. В Узине было выполнено три испытательных полета, после чего оборудование было отправлено в Гостомель для дальнейших испытаний.

Катастрофы

За время эксплуатации Ан-22 «Антей» 9 самолетов погибли в авариях и авариях. Наиболее значительными по количеству пострадавших были:

• 18.07.1970 табл. 09303 СССР пропал в Атлантическом океане через 47 минут после вылета из Кефлавика (Исландия); Обнаружены отдельные фрагменты самолета и груза. Причины не установлены. Одна из версий происшествия — взрыв на борту. Убит
• 19.12.1970 карта № 09305 СССР. Во время путешествия из пакистанского аэропорта Дакки в Дели лопасти пропеллера No. 2 рухнул, повредив фюзеляж самолета и в конечном итоге вызвав остановку всех двигателей. Экипаж смог запустить один, но при вынужденной посадке из-за ряда неблагоприятных обстоятельств самолет разбился. Заводские дефекты соосных винтов АВ-90 стоили дорого. Все 17 человек на борту погибли.
• № 11.11.1992 г. 09303 RA. Из-за перегрузки в 20 тонн по сравнению с максимально допустимой взлетной массой при развороте самолета произошел «срыв». Дирижабль потерпел крушение возле домашнего аэропорта Мигалово. 33 человека погибли.
• 28.12.2010 г. 09343 RA. Выпадение из эшелона. Отказ системы управления, что привело к запретительному выходу рулона. Все 13 человек на борту погибли. Летчики были посмертно награждены орденом Мужества.